“Sans la tempête Alex, la ligne de train s’éteignait comme une bougie.”
 

RETOUR SUR L’INCROYABLE HISTOIRE DU TRAIN DE LA ROYA, TIRAILLÉ ENTRE LA FRANCE ET L’ITALIE

Texte : Flora Zanichelli (avec Marie Cardona, Alice Rousselot et Stéphanie Wiélé)

Illustrations : Chloé Woirgard

Le 20 octobre dernier, en gare de Breil, les valises et glacières s’empilent. A l’intérieur, pas de vêtements mais des denrées alimentaires. Depuis le passage de la tempête Alex les 2 et 3 octobre dernier, le train est devenu l’un des seuls moyens d’acheminer de quoi manger dans les villages de la Haute-Roya.

C’est lui, encore, qui permet d’acheminer du matériel de reconstruction et le foin pour les agriculteurs. En ce mois d’octobre 2020, à travers la fenêtre du train qui serpente entre les montagnes, c’est un paysage de désolation où se succèdent maisons éventrées et routes effondrées qui s’offre aux passagers.

De part et d’autre de la frontière, toutes les autorités sont mobilisées pour faire repartir la ligne dont les infrastructures ont résisté, contrairement aux routes, au passage d’Alex. Des draisines sont acheminées depuis l’Italie et la SNCF affirme qu’un accord a été passé entre Rete Ferroviaria Italiana (RFI) et SNCF-Réseau pour permettre le retour des circulations entre Limone et la commune de Tende.

Longtemps menacé, le rail reprend vie en même temps que la vallée et ses habitants, encore sous le choc de la violente intempérie qui les a frappés. Pour une fois en 92 ans d’existence, tout le monde semble d’accord pour faire fonctionner la ligne, devenue vitale pour la Vallée dévastée. Partout, on évoque cette "ligne de vie".

Un sursaut inattendu pour ce train soumis depuis toujours aux vicissitudes des relations franco-italiennes et maintes fois menacé de tomber en désuétude. "Sans la tempête Alex, commente Jean-Pierre Vassallo, maire de Tende, cette ligne de train s’éteignait comme une bougie."


Une ligne tiraillée entre la France et l’Italie

Comment expliquer les difficultés qui émaillent l’histoire de cette ligne si chère aux habitants de la Roya et aux Italiens frontaliers ? Pour comprendre les enjeux et l’histoire mouvementée du train de la Roya, il faut sauter dans la machine à remonter le temps et revenir aux origines de cette ligne, à la fin du XIXe siècle. Depuis 1845, des ingénieurs italiens étudient un tracé permettant de relier Nice à Turin. Mais la cession du Comté de Nice à la France en 1860 vient quelque peu compliquer l’affaire, en mettant en cause non plus un mais deux Etats.

Malgré quelques tensions politiques, la ligne est inaugurée en octobre 1928. A l’époque, 400 convives sont attendus en gare de Breil où deux trains doivent arriver, l’un en provenance de Cuneo et l’autre en provenance de Nice. "Les gares sont décorées, du mobilier, de la vaisselle et des mets raffinés sont acheminés depuis Nice", rapporte l’historien et spécialiste de la ligne Michel Braun.

Le ministre des travaux publics italien, Giovanni Giuriati, se congratule avec le ministre d’Etat français, André Tardieu. Les discours, quelque peu pompeux, saluent la liaison entre la Riviera française et le Piémont transalpin. Mais l’entente est de courte durée avec le déclenchement de la seconde guerre mondiale. En juin 1940, les Français détruisent trois viaducs entre Sospel et Saorge. En avril 1945, les Allemands, alors qu’ils battent en retraite, font à leur tour sauter des ouvrages.

Les travaux à effectuer sont énormes sur cette ligne tout en tunnels et viaducs, et les volontés pour le moins disparates. On est loin, alors, de l’ambiance festive entourant le banquet de la grande Halle de la gare de Breil. De plus, la guerre a rebattu les cartes avec la signature du traité de Paris en 1947. Tende, La Brigue, les hameaux de Piène et Libre au sud de Breil sont désormais français, plaçant l’essentiel de la section détruite sous juridiction française. L’entretien de la ligne devient une affaire diplomatique. Longtemps, les relations franco-italiennes restent tendues.

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Un engagement à deux vitesses

Au lendemain de la guerre, le constat est amer : les Français ne semblent pas intéressés par le développement de cette ligne qui présente pour eux, aiment à écrire les spécialistes, “un intérêt secondaire”. Plusieurs fois, des avis pessimistes ont été rendus la concernant ainsi que sur son intérêt économique, jugé insuffisant. Pour freiner les ardeurs de leurs voisins italiens, très favorables, eux, à sa reconstruction, les Français agitent des rapports défavorables de la SNCF. A chaque fois, le couperet tombe : trop cher, pas assez rentable.

Les Italiens, en revanche, y voient un double intérêt : la ligne peut permettre de développer les stations de sport d’hiver transalpines. Elle permet également de relier directement le Piémont à la Ligurie. Pendant près de 20 ans, il faut compter sur l’acharnement de personnalités politiques italiennes comme Eduardo Martino. Nommé au poste de sous-secrétaire d’État aux Affaires étrangères, ce Piémontais, député de la circonscription de Cuneo, est particulièrement attaché à cette voie ferrée. On raconte ainsi qu’il l’évoquait à chacune de ses rencontres avec l’ambassadeur de France en Italie. Son argumentaire est relayé par l’ambassadeur d’Italie à Paris autant que faire se peut. Leur ténacité finit par payer.

Un temps, les atermoiements politiques laissent place aux contraintes administratives. Qui, des deux pays, sera responsable... et de quoi ? C’est ce que va tenter de définir la Convention du 24 juin 1970. Pour la ligne Breil-Cuneo, c’est une nouvelle étape qui se dessine.

Un accord source de tensions

Rome, le 24 juin 1970. Aldo Moro, premier ministre italien et Etienne Burin des Roziers, ambassadeur de France à Rome, apposent leur signature. La Convention concernant la section située en territoire français de la ligne ferroviaire Cuneo-Breil-Vintimille est officiellement scellée.

Sur le papier, la répartition est claire. Si la reconstruction de la ligne et son entretien sont effectués par la SNCF, les dépenses de reconstruction et d’équipement de la ligne sont, elles, à la charge de l’Italie, comme dommages de guerre. Tout a été passé à la loupe. Dans un livre blanc publié sur la ligne en 2017, on peut lire que "même le partage des objets trouvés en gare de Breil a donné lieu à des discussions mémorables."

Le coût des dépenses, qui était estimé à 30 milliards au début des discussions, atteint 160 milliards de francs. L’Italie paie... mais la note a un goût amer. De plus, malgré les efforts de la Péninsule, la ligne est loin de remporter tous les suffrages de l’autre côté de la frontière. "Plusieurs courriers échangés entre la Direction nationale de la SNCF et les cadres locaux montrent le mépris des cadres français pour les Italiens qui se sont engagés dans cette reconstruction de façon légère et stupide", raconte Michel Braun. En 1972, des élus français proposent même d'utiliser les crédits qui lui sont réservés pour tout autre chose : construire une autoroute reliant Limone à Nice. Ultime provocation pour les autorités transalpines.

Jusqu'à la dernière minute l’inauguration de la ligne est incertaine. La SNCF réclame encore plus de travaux, en particulier pour sécuriser les potentielles chutes de pierres. L'ouverture n'est autorisée qu’à la suite de la signature d'un accord des Ferrovie dello Stato (FS) s'engageant à assumer tous les frais et responsabilités pénales en cas d'accident. Mais si sur le papier, tout semble clair… dans les faits, c’est une toute autre histoire. En octobre 1979, quand la ligne ferroviaire Nice-Cuneo sera réouverte, 51 ans se seront écoulés depuis sa première mise en service.

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Imbroglios financiers et politiques

Les années qui suivent la signature de cette Convention, les prises de bec entre la France et l’Italie se multiplient. Un jour, c’est un éboulement à Fontan qui entraîne un ralentissement sur la ligne, la Péninsule rechignant à prendre les travaux à sa charge. Un autre, ce sont des couacs financiers qui enrayent la machine.

Les administrations communiquent mal, les exploitants ferroviaires se plaignent de ne pas recevoir les recettes dont le règlement passe par différents échelons administratifs des deux pays. Il faut également composer avec les réformes de l’administration ferroviaire de part et d’autre de la frontière, les changements de couleur politique au sein des deux gouvernements, les rivalités et les incompréhensions.

En France, nombreuses sont les questions posées au Sénat qui font état de blocages, délétères pour la ligne et ses usagers. "Je dois vous dire, monsieur le ministre, que je suis assez désespéré, s’insurge en 2003 le sénateur José Balarello concernant la non électrification de la ligne côté français. En effet, en consultant mes archives, je me suis aperçu que la première question sur ce sujet - sans réponse à ce jour - date du 1er octobre 1992 ! Par la suite, j'ai réitéré mes questions en 1999, en 2000, en 2002, sans jamais pouvoir obtenir de réponse !"

A Paris, où les sénateurs font remonter leurs inquiétudes, on renvoie la balle à la Conférence intergouvernementale (CIG) pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud. Cette dernière réunit régulièrement des représentants des deux côtés de la frontière pour discuter de sujets communs.

Si elle figure au menu, la ligne de train qui intéresse la vallée de la Roya s’efface devant des dossiers comme le tunnel de Tende. Pour les défenseurs de la ligne, le constat est amer : la CIG est destinée à faciliter les relations mais force est de constater qu’elle patine.

Incompréhension et impuissance des usagers

"La gestion de cette ligne est comme une danse, un ballet ‘de qui doit faire quoi’ qui recommence, dès qu’il faut faire des travaux." En Ligurie, Sergio Scibilia est l’une des figures de la défense de la ligne de train côté usagers. Depuis dix ans, il est à la tête de l’association Giuseppe Biancheri, l’un des multiples groupements qui essaiment le long de la ligne.

Pour eux comme pour les élus locaux, il n’y a pas de frontière, tant les peuples qui habitent ce territoire du bout de la France et de l’Italie sont intrinsèquement liés. L’homme, qui suit l’affaire depuis presque toujours, ne cache cependant pas son amertume. "Pourquoi ça bloque ? On aimerait bien, au fond, le savoir", poursuit-il.

Dans la vallée, les hypothèses vont bon train. Un jour, on raconte que si le train n’est pas soutenu, c’est parce qu’il donnerait accès aux stations d’hiver italiennes, concurrentes. Un autre, ce sont les prises de bec entre administrations ferroviaires qui sont mises en avant.

Comme cette fois où, en 2008, la SNCF entre au capital d’Italo, le nouveau train grande vitesse privé italien, concurrent direct des ‘frecce’ de Ferrovie dello Stato (FS). A l’époque, le PDG de FS, Mauro Moretti, n’épargne pas le propriétaire d’Italo.

C’est la guerre par journal interposé contre ce nouveau TGV qui, pour Moretti, "n’a d’italien que le nom". A l’époque, dans les gares de la Péninsule, on croirait presque à un sabotage : Italo est relégué aux quais les plus éloignés, et ses horaires, peu avantagés.

L’instabilité politique et les scandales qui éclatent en Italie, notamment dans la région Piémont, désormais gestionnaire de la ligne, en font craindre la fermeture. En 2012, le président de la région Piémont Roberto Cota (Ligue du Nord) décide brutalement de fermer une douzaine de lignes ferroviaires de sa région. "Du jamais vu", titre le quotidien italien Le Fatto quotidiano.

"A l’époque, il y avait beaucoup de tensions, se souvient Federico Borgna, maire de Cuneo et président de la Province homonyme. Je venais d’être élu quand Mauro Moretti [le PDG de Ferrovie dello Stato (FS)], a même qualifié la ligne de "ramo secco"(branche morte)."

Deux mots qui résonnent comme un soufflet pour ses défenseurs. "D’abord, on réduit drastiquement le service, ensuite, on contraint les gens à prendre leur voiture, commente Sergio Scibilia. Enfin, on leur dit que le train ne sert à rien puisque plus personne ne l’utilise." La menace d’une fermeture n’est jamais loin.

En 2013, la rencontre entre François Hollande et Enrico Letta lors du 31e sommet franco-italien fait espérer en des lendemains meilleurs. Entre-temps, la vitesse de la ligne en France est passée de 80 à 40 km/h, pour ne pas abîmer les infrastructures. L’Italie a réduit le nombre d’allers-retours de 2 par jour contre 12 auparavant. Pour les usagers, c’est un casse-tête insoluble. Face au ralentissement de la ligne, la voiture devient le moyen le plus rapide de se déplacer. Le ferroviaire est comme poussé vers la porte de sortie.

Le 31e sommet franco-italien semble cependant porter ses fruits. L’Italie promet de débloquer 29 millions d’euros pour la modernisation, la maintenance et la gestion de la ligne. Mais il faudra attendre 2015 pour qu’un accord soit signé et des procédures engagées. Entre temps, Enrico Letta, défié dans son propre camp, a été remplacé par Matteo Renzi dans une Italie en proie à une instabilité politique chronique.

Interpellées par le sénateur Ronan Dantec, les autorités françaises sont appelées à adresser un signal positif à l’administration italienne. "[...] Ces travaux ne pourront permettre la pérennisation de l'infrastructure, ni même de retrouver une vitesse nominale sur l'intégralité du linéaire, écrit le secrétariat d’Etat auprès du ministère de l’écologie. Ainsi, si la réalisation de ces travaux permet d'éviter la suspension des circulations qui menace la ligne à court terme, l'établissement d'un dispositif institutionnel et financier équilibré n'en reste pas moins indispensable." Faute de quoi…

 

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.2020 : tempête Alex, un malheur devenu une opportunité ?

"Sans la tempête Alex, cette ligne de train s’éteignait comme une bougie." De sa mairie de Tende où il gère depuis un an l’après-coup de la tempête Alex, Jean-Pierre Vassallo jongle entre les rendez-vous mais parle de la ligne avec énergie.

Depuis la tempête, les trains acheminent les touristes, les denrées, les habitants. Sans elle, certains seraient réduits à l’isolement. Il suffit de longer la vallée pour comprendre l’attachement que lui témoignent ses habitants. Tous ont une anecdote sur ce train transfrontalier, grand vainqueur, aiment-ils à rappeler, du concours des lieux du cœur organisé par la FAI (Fondo Ambiante Italiano) l’année dernière. A la clé, de l’argent certes, mais surtout, une belle vitrine pour le train, cette ligne de vie, comme tout le monde la nomme désormais.

Depuis sa mairie de Cuneo, Federico Borgna acquiesce. Il vient encore de signer il y a peu une lettre avec tous les maires des petites villes transalpines situées à la frontière, afin que les autorités italiennes fassent pression sur celles françaises et que le train ne soit pas oublié. Autour de la ligne, la mobilisation des élus locaux et des habitants des Vallées est constante… Sans quoi, elle risque de passer aux oubliettes.

Federico Borgna est habitué à sortir sa plume, une fois n’est pas coutume. Comme quand, fraîchement arrivé à la mairie de Cuneo, il a interpellé le ministre des transports italien alors que la bataille autour d’Italo faisait rage. "J’avais rencontré le ministre des transports à l’époque et cela s’était très bien passé", se souvient l’édile.

Federico Borgna n’est pas le seul élu à réagir. "Le problème, ce n’est pas le local, soupire Jean-Pierre Vassallo. C’est en haut que ça coince." Le maire de Tende sait de quoi il parle, lui, qui a été et est encore de toutes les mobilisations. "Une chaîne humaine en 2019, une table ronde à Paris avec la SNCF et le sénateur Louis Nègre, que nous avions embarqué avec nous,” se souvient le maire. A chaque rendez-vous, la courtoisie est de mise, les sourires aussi. Mais dans les faits… "Quel sentiment d’impuissance !", commente Jean-Pierre Vassallo.

"Des réunions, j’en ai fait un paquet." Ancien vice-président délégué aux transports et à l’éco-mobilité à la région PACA, Jean-Yves Petit se souvient de ses déplacements dans la Roya et jusqu’en Italie pour discuter de la ligne. A l’époque, peu de trains étaient en service, les correspondances étaient mal réglées et personne ne voulait mettre la main à la poche.

"Dans ces dossiers, il y a un écart entre ce que vivent les gens sur place et Paris et Rome, confirme Jean-Yves Petit. Et puis dans les services de l’Etat, les gens bougent, changent, empêchant une certaine continuité dans le traitement des dossiers."

Les textes sur le ferroviaire pleuvent. Dans la lignée du nouveau pacte ferroviaire de 2018, le rapport Philizot laisse le champ libre aux régions pour établir des plans d’action pour sauver leurs petites lignes à l’avenir incertain. Elles représentent un tiers du réseau ferroviaire français. "Ce réseau est ancien et nécessite de la main d'œuvre pour fonctionner", établit le rapport qui souligne l’importance de l’engagement des territoires sur la question.

"Le ferroviaire, ça coûte cher, commente ainsi Yves Crozet, professeur à Sciences Po Lyon, économiste spécialiste de l’économie des transports. Il faut entretenir les voies, il faut couvrir les frais d’exploitation et les recettes sont très très inférieures aux coûts d’exploitation et d’entretien."

La tempête Alex a-t-elle rebattu les cartes? Alors que le train permet d’acheminer des bouteilles d’eau et tant d’autres choses à la population sinistrée au lendemain de la tempête, la SNCF commente : "Cette ligne, c’est une véritable ligne de vie", reprenant une expression chère à la population locale. Sur place, Emmanuel Macron est interpellé sur la question et promet d’en faire une priorité.

Pendant un an, les acteurs de la ligne ne lâchent rien, multipliant, encore et toujours, les vidéos et les courriers auprès des autorités compétentes. Dans une lettre adressée au ministre des transports italiens, le président de la FAI, ce concours prestigieux remporté par la ligne parle "d’infrastructure vitale" et souligne "le service d’importance sociale, économique et culturel" rendu par le train dans la Vallée.

Cette fois, toutes les autorités semblent mobilisées. Pour répondre à l’urgence, le contrat de plan Etat-Région pour la période 2021-2027 prévoit d’injecter 32 millions d’euros dans la ligne Coni-Vintimille, en plus des 30 millions déjà injectés après la tempête. D’autres fonds, notamment européens, doivent également être alloués. C’est d’ailleurs l’un des objectifs poursuivis par la Conférence intergouvernementale (CIG), réunie le 5 mai dernier.

Au programme, toujours, la révision de la Convention de 1970, actuellement en cours d’amendement par le Ministère des Affaires étrangères italien, mais également, l’inscription de la ligne au réseau transeuropéen du transport. L’Europe changera-t-elle la donne ? Les défenseurs de la ligne, eux, restent prudents et se refusent à tout pronostic. La CIG a dores et déjà programmé une réunion le 30 septembre prochain, l’affaire suit son cours. Depuis l’inauguration de la ligne, 93 ans ont passé.

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